物流地產,難道是下一片“藍?!?

 貨運介紹         |    2018-08-10 03:46

曾經,在中國物流地產領域,外資企業占據了絕對主導地位,繼早年中投入股嘉民之后,2017年7月15日,由萬科、厚樸、高瓴、中銀集團以及普洛斯現任管理層共同參與普洛斯公司的潛在私有化,收購代價約 790 億元人民幣,中國物流地產前四大企業都有了中國企業投資參與的身影。物流地產,行業格局正在發生變化!聚焦著越來越多目光的物流地產,究竟應該怎么做?

2014年開始,萬科、綠地、海航、華夏幸福等多家大型房企紛紛進軍物流地產,開拓物流地產業務,近兩年物流地產市場更是吸引快遞企業、京東阿里蘇寧等各路資本頻頻殺入使得這個曾經外資獨大的行業一下子成了資本熱門。

2018年5月15日,物流地產開發商、業主和運營商ESR集團(易商紅木)宣布,京東集團旗下子公司完成向ESR投資3.06億美元(約合人民幣19.4億)。ESR表示,該交易將加強雙方的戰略合作與協同效應,并攜手為中國及海外市場的顧客和商戶提供最優秀的物流服務。

至此,四大類企業均已進場物流地產。傳統物流地產商如普洛斯、嘉民、寶灣、宇培等物流巨頭,紛紛將中國作為主戰場;傳統房企如萬科、 綠地和碧桂園等通過多渠道布局物流地產,萬科在2015年引入黑石集團作為戰略投資伙伴,成立物流地產公司;金融機構如美國的厚樸基金、香港的 RRJ 以及新加坡的淡馬錫等投資中國物流市場;電商如京東、阿里等也將物流地產作為一個重要的布局點,如阿里菜鳥通過自建、共建、合作、改造等多種模式,建造現代化倉儲設施,建立一張能支撐十萬億在線零售總額開放的社會化智能物流網絡。

為何物流地產如此受眾多企業追捧?各類企業紛紛布局的背后是什么原因?產研菌來為大家揭曉答案??!

一、存量時代逼近,房企多元化的探索

十九大報告定調堅持房子是用來住的、不是用來炒的定位,讓房地產回歸居住屬性,從2016年開始,土地市場“限地價,競自持”成為主流;中央和政府頻頻出臺“限售、限購、限貸、限價”政策,地產開發商 “多拿地,快開發”的傳統模式面臨融資渠道變窄,開發成本加大等挑戰。

因此房地產企業紛紛開始布局長租公寓、養老地產、旅游地產等房地產細分領域,通過多元化布局來獲得較高的收益。物流地產也因其獨特優勢,逐漸成為房企業務增長點和關鍵突破領域。

物流地產的概念最早是由美國普洛斯公司提出并實踐的,總體來說,是指根據物流企業的需求,選擇合適的地點,投資建設企業業務發展所需的物流設施,包括物流倉庫、配送中心、分撥中心等,范疇上屬于工業地產。

物流地產是物流服務和房地產服務一體化的產物?,F代化物流產業不僅包括物流倉庫等設施的租賃,還包含為客戶提供物流基礎設施開發,和相關配套的物業管理服務,如園區租賃、園區運營、基金運營等。對比住宅開發,物流地產在土地價格、政策支持、租金回報等方面具有優勢。

二、物流倉儲的需求大,供給不足

目前物流行業需求穩中向好。2017年,全國社會物流總額252.8萬億元,按可比價格計算,比上年增長6.7%,增速比上年提高0.6個百分點。

2010-2017年社會物流總額及可比增長

與快速增長的需求對比的是物流倉儲供應側的結構失衡,目前我國物流倉儲仍以傳統低端為主,在高端倉儲方面的存在嚴重不足。據統計,我國目前現有物流倉儲設施有70%建于上世紀90年代之前,難以滿足現代化企業的需求。

據測算,我國高端物流設施供給每年新增的缺口在200萬平方米左右,預計至2020年,我國高標準物流倉儲設施的需求將達到1.4億至2.1億平方米,現代物流設施需求規模將達到266億元,而到時供應量或只有5600萬至6600萬平方米,供應缺口或超過1億平方米。在相當長一段時期內,我國物流地產市場將維持供不應求的態勢。

三、電商零售的發展助推行業需求

近年來,消費領域物流需求成為物流需求增長的重要驅動力。從結構看,消費領域高速增長對物流需求的貢獻率持續提高。全年單位與居民物品物流總額同比增長29.9%,高于社會物流總額增長23.2個百分點,成為物流需求增長的重要驅動力。

而電商零售驅動的物流需求在上年高增速的基礎上繼續快速增長,全年實物商品網上零售額規模超過5萬億元,增長28%,帶動快遞及電商物流需求高速增長。

2017年電商物流行業整體向好,總業務量指數平均達到143.4點,反映出全年電商物流業務量同比增速超過40%,以2015年1月為基期的定比來看,2017年總業務量指數達到354.1點,出3年間電商業務量達到基期的3.5倍以上。

2016-2017年電商物流物業量指數

四、高回報、長周期的穩定收益

《全球優質物流地產租金報告》顯示,在強勁的優質物流地產需求驅動下,我國蘇州(租金同比增長率8.7%)、杭州(7.4%)、寧波(7.2%)、無錫(6.7%)、南京(6.6%)、深圳(6.5%)和上海(5.0%)這七個城市位列全球前二十租金最快增幅榜單。

我國物流地產租金從2009年起持續上漲,年化增幅約為4.3%,平均空置率持續下降,截至2017年第一季度,平均空置率約17.7%。

從投資回報上看,北京、上海、廣州等一線城市物流設施投資凈回報率6-8%,進高于要高于商業地產的4-5%,住宅地產的2-3%。而且商業地產由于標準化低,證券化難度更大,物流地產更受到海外基金和長期投資者的青睞。另一方面,隨著核心城市中心不斷外擴,一些早期低價獲取倉儲用地由于土地用途變更,地價可能出現爆炸式增長,也能給相關企業帶來豐厚收益。

一線城市不同類型地產投資回報率對比

此外,交通網絡的規劃與發展完善為物流地產市場發展提供了空間。

了解了物流地產的基本情況和發展現狀,談點實際點的問題吧。

五、物流地產如何選址布局?

在國內外一致看好中國物流地產市場的同時,在哪布局?這是他們首要解決的問題,并不是所有的區位都適合。物流項目選址,不僅是投資建設以及運營管理全過程的起始環節,更是決定項目成敗的關鍵因素。物流地產商通常需要考察項目所處區域是否符合當地的產業發展規律,以此預判客戶對倉儲的需求。

我們通過對國內市場份額前十物流地產商進行分析發現,一線城市周邊衛星城以及一帶一路沿線城市是其首選。一線城市拿地成本居高不下、物流用地供給短缺,而其周邊城市在土地供給、地價以及用工成本上均有較高的性價比,且租金未必低,利于承接核心城市外溢需求,因此大多物流地產商將“立足二線,服務一線”。

擁有便利的交通作為重要支撐的城市也是重要考量因素。便利的交通如緊臨港口、交通主干道樞紐、鐵路以及機場等。

在進行城市選擇時,通常以下城市會蘊含較多機會:一線城市的衛星城,如京津冀的廊坊、珠三 角的佛山、長三角的無錫等;一帶一路起點的西安;處于交通大動脈且人均可支配收入較高的成都、南京、沈陽、杭州等。這些城市往往處于“八縱八橫”大通道、港口等交通便利之地,且處于消費聚集地,對于物流地產商來說無疑是最佳之選。