論國際貨運代理人與國際多式聯運經營人的法律地位及身份識別(上)/劉喬發法官專欄/第014期

 貨運介紹               |    2018-08-08 18:17

征稿啟事

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本文原載于《海事司法論壇》2007年第4期,本次推送由 CMCLR 執行編輯,武漢大學國際問題研究院2016級國際法碩士曾鳳偉編輯與審校。

論國際貨運代理人與國際多式聯運經營人的法律地位及身份識別(上)

【內容摘要】可以擔任國際貨物多式聯運經營人的主體并不限于傳統意義上的承運人,所以原來主要以代理人身份開展業務的貨運代理人,也經常以本人身份作為國際貨物多式聯運經營人出現在多式聯運中。但因為其以代理人和經營人身份參與多式聯運時,業務范圍有重合交叉,導致實務中客戶經常被貨運代理人身份所困擾。本文對貨運代理人和國際貨物多式聯運經營人的的概念和法律地位的分析,對多式聯運經營人和貨運代理人的身份識別提出了五個判斷標準:是否與發貨人訂立國際多式聯運合同;是否以自己名義簽發多式聯運單證;是否在多式聯運合同中表明其將負責完成全程運輸并對運輸全程中發生的貨物滅失或損害以及延遲交貨承擔直接責任;貨運代理人的收費:如果貨運代理人只要求包括運費及其他所有費用在內的一個金額,那么他很可能擔任的是國際多式聯運經營人;如果貨運代理人除要求運費和其他雜費外,還要求以前述費用的一個百分比或額外金額作為其傭金,那么貨運代理人此時很可能是代理人;貨運代理人與貨主等有關各方在以往交易中的關系。

【關鍵詞】多式聯運經營人 貨運代理人 法律地位 身份識別

一、國際貨運代理人(下稱貨運代理人)與國際貨物多式聯運經營人(下稱多式聯運經營人)的法律地位。

(一)多式聯運經營人的概念及其法律地位

1975年生效的《國際商會規則》將“多式聯運經營人”表述為“combined transport operator”,定義為“簽發多式運輸單據的人(包括任何法人、公司或法律實體)”。但該定義對多式聯運經營人的界定偏重于多式運輸單據簽發的行為,而沒有明確其作為獨立的合同主體的法律地位,因而作為定義是不足的。1980年《聯合國多式運輸公約》(1980年公約)和1992年生效的貿發會議和《國際商會規則》(下稱1992年規則)采用“Multi-modal transport.operator”(MTO),從而使多式聯運經營人的名稱更為準確。1980年公約定義:“多式聯運經營人是指本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人,他是事主,而不是發貨人的代理人或代表或參加多式聯運的承運人的代理人或代表,并且負有履行合同的責任”。1992年規則第(2)條規定“多式聯運經營人是指簽訂一項多式運輸合同并以承運人身份承擔完成此項合同責任的任何人”。顯然,后兩個定義比1975年規則的定義更為完整,更能體現聯運經營人的法律地位。

我國《國際集裝箱多式聯運管理規則》定義為“多式聯運經營人是指本人或者委托他人以本人的名義與托運人訂立一項多式聯運合同并以承運人身份承擔完成此項合同責任的人” 。我國《海商法》則定義為第102條規定“本法所稱多式聯運合同,是指多式聯運經營人以兩種以上不同運輸方式,其中一種是海上運輸方式,負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人,并收取全程運費的合同。前款所稱多式聯運經營人,是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立多式聯運合同的人” ??梢?,《海商法》對多式聯運經營人所下的定義與上述公約和規則基本一致。

由此可見,多式聯運經營人是一個獨立的法律主體,是事主,是一個對貨主(托運人)負有履行多式聯運合同義務的合同當事人。既可以由參與某一運輸區段的實際承運人擔任,也可由不參加實際運輸的經營人來充當 。他的身份是基于多式聯運合同而向托運人承擔履行運輸義務的本人,不管他是作為多式聯運的實際提供人還是作為運輸的代理人,只要他事實上與托運人簽訂了多式運輸合同,他與托運人的關系就是本人與托運人的關系,作為本人他應該負責對多式聯運做出妥善安排,同時對在整個多式聯運過程中任何地方發生的貨物的滅失、損害以及貨物的遲延交付承擔責任。尤其是在貨物的滅失、損害發生區段不明時,權利主體無論是根據多式聯運合同,還是根據作為合同證明的多式聯運單據都有充足的理由和法律依據要求多式聯運經營人承擔賠償損失的責任。

根據對上述概念的分析,多式聯運經營人主要有下列法律特征:

1、是多式聯運合同的主體。多式聯運經營人一般不包攬全程運輸,而是僅履行其中一部分運輸,有的多式聯運經營人甚至沒有任何運輸工具,并不實際運輸,僅僅負責組織運輸。因此,多式聯運經營人首先要與托運人訂立多式運輸合同,負責全程運輸,收取全程運費,其次要與各區段承運人訂立各區段運輸合同,組織全程運輸,向各區段承運人支付運費。但是,必須明確,無論是多式聯運經營人自己還是通過其代理人,多式聯運經營人必須是與貨主(托運人)簽訂多式聯運合同的主體,即他本人是合同的一方當事人——合同主體,即多式運輸合同法律關系的相對人。

2、多種運輸方式。國際貨物多式聯運雖然被廣泛應用,但國際上關于該概念的稱謂卻尚未統一,相關的概念主要有“聯合運輸(Combined.transport)”、“復合聯運(Multi-modal.transport) ”、“綜合運輸(Inter-modal transport)”、“一貫運輸(Through transport)”。從有關國際公約的稱謂上看,聯合運輸、復合運輸、綜合運輸是同一運輸方式的三個名稱,其內涵并無不同,他們均指的是以兩種以上運輸工具運送貨物的方式,具體運用哪種稱謂只是習慣問題 。一貫運輸的稱謂起源于“一貫載貨證券”這一在實踐中用得很不嚴格的稱謂,它表達的是一種直接、有效的將貨物從出口商運至入口商——從門口到門口(door.to.door)運程不中斷的理想。聯合運輸、綜合運輸、復合運輸都是實現這一理想的手段,所以這三個概念相對于一貫運輸來說是下位概念 。

我國法律沒有明確多式聯運的概念,而是通過對相關概念的界定從而達到對多式聯運的界定?!逗I谭ā芬幎ā氨痉ㄋQ多式聯運合同,是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式,其中一種是海上運輸方式,負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人,并收取全程運費的合同” ??梢?,《海商法》所調整的多式聯運其中必須有一種是海運方式。而《合同法》釋義定義為“本法所稱所稱的多式聯運合同,是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式,負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人,并收取全程運費的合同” ??梢?,合同法所調整的多式聯運是以兩種以上的不同運輸方式進行的運輸,并不要求有一種必須是海運方式。

根據特別法優于普通法的原理,包括海運在內的多式聯運合同應優先適用《海商法》的規定。據此,多式聯運必須有一種是海運方式的兩種以上的多種運輸方式,把貨物自接管地點運往交貨地點,完成多式聯運經營人與貨主簽訂的多式聯運合同約定的運輸任務。

3、對全程運輸負責。多式聯運經營人從接管貨物時起到交付貨物時止,在這一時間段內即為多式聯運經營人的責任期間,盡管大多數情況下合同項下的貨物并不是由多式聯運經營人實際支配,但是只要在責任期間內,貨物即視為在其的掌管之下,貨物一里旦發生滅失、損害以及遲延交付,都應承擔賠償責任。這雖然不影響多式聯運經營人向實際造成貨物滅失、損害以及遲延交付的責任人進行追償,但是只要貨主選擇向其主張權利,其應首先承擔賠償責任。同時,必須承擔多式聯運合同中所規定的與運輸和其它服務有關的相關責任,并保證將貨物最終妥善交付給多式聯運單證持有人或者是單證中指定的收貨人。

4、應當具備從事多式聯運所要求的基本技術條件和相應的資質。多式聯運經營人應該具備什么資質,有關的公約和規則都未做出具體的規定。我國曾在《國際集裝箱多式聯運管理規則》中對多式聯運經營人規定了5點資質要求 ,但2002年頒布的《國際海運條例》中該規則已經被廢止。而該《國際海運條例》又沒有對多式聯運經營人的資質作出規定,僅對國際船舶運輸業務經營者、無船承運業務經營者、國際船舶代理業務經營者、國際船舶管理業務經營者以及國際班輪運輸業務經營者規定了不同的資格條件。在上述國際海上運輸及其輔助性業務經營者資質條件規定,但對確定多式聯運經營人的資格條件不無借鑒意義,在綜合以上各個可能發展為多式聯運經營人的主體資格條件的基礎上,借鑒其他國家的經驗,我國多式聯運經營人應具備以下最低資質要求:(1)多式聯運經營人應具有能與國際多式運輸的目的相適應的方法和進行多式運輸的充分的技術能力;(2)如果國際貨物多式運輸的貨物發生滅失、損壞或遲延,多式運輸經營人應具有支付損害賠償的能力。

通過上述對多式聯運經營人的概念及法律特征的分析,對其法律地位可得出如下結論:多式聯運經營人是與托運人或發貨人訂立多式運輸合同,且對多式運輸全程承擔責任的自成一類的國際貨物多式運輸合同主體。

(二)貨運代理人的概念及法律地位

貨運代理人的歷史悠久。在歐洲13世紀初就出現了“Frachter”一詞。他是歐洲貨運代理人的雛形,它使用自己的船舶運其他人或自己的貨物,并給所有的貨物辦理報關等手續。到了16世紀,出現了獨立的貨運代理人,這時他們的主要業務是接受委托人的委托,代表委托人為貨物安排運輸,辦理通關手續,制作單證等。而在美國,貨運代理人的雛形是在200多年前出現的,當時叫做“Shipping and Commission Merchants”,具有船東和經紀人的雙重身份,負責安排貨物的運輸和報關。而真正意義上的貨運代理人是在1830年出現的,其特征是沒有運輸工具、但是為委托人安排運輸報關等。美國在《1916年航運法1936年修正案》中,對貨運代理人的法律地位首次作出相應的法律規定,并在1942年4月14日公布了《貨運代理人法》(Bland Freight Forwarding Act)。1926年5月31日,在奧地利成立的國際貨運代理人協會聯合會是世界貨運代理人的行業組織和代表,它是世界運輸領域內最大的非政府和非贏利性組織,具有廣泛的國際影響。經過幾十年的發展,世界各國已有國際貨運代理公司40000多個,從業人員達800-1000萬人之眾。其中,聯邦德國有4500多家,法國有2000多家,美國有6000多家。日本有400多家,新加坡有300多家,韓國、印度分別有200多家。我國香港地區有100多家,臺灣地區有256家 。截止2004年5月,我國有5 011 家 。目前,世界上80%左右的空運貨物,70%以上的集裝箱運輸貨物,75%的雜貨運輸業務,都控制在國際貨運代理人手中 。

貨運代理人一詞英文為“Freight Forwarder”、“Freight Forwarding”或“Ocean Freight Forwarder”、“Forward”等,在臺灣地區被稱為“貨運承攬人”、“承攬運送人”等 。

1、貨運代理人的概念。貨運代理人這一概念,國際上尚沒有公認的,統一的定義 。聯合國亞洲太平洋經濟社會委員會(United National Economic and Social Commission for Asia and the Pacific - ESCAP)對此的解釋是:貨運代理人代表其客戶取得運輸,而本人并不起承運人的作用;貨運代理在不同的國家有不同的名稱:關稅代理人、清關代理人、通關代理人、海運與發運代理人等 。國際貨運代理協會聯合會,簡稱“FIATA”(International Federation of Freight Forwarder Association),定義為:貨運代理人是根據客戶的指示,并為客戶的利益而攬取貨物運輸的人,其本人并不是承運人,貨運代理人也可以依據這些條件,從事與運輸合同有關的活動,如儲貨(也含寄存)、報關、驗收、收款等 。荷蘭運輸法將貨運代理人定義為:為了本人的利益而作為托運人與承運人訂立運輸合同的人 。我國《關于國際貨物運輸代理業管理的若干規定》(下稱《1990年管理規定》)定義為:“國際貨物運輸代理是介于貨主與承運人之間的中介人,是接受貨主或承運人委托,在授權范圍內辦理國際貨物運輸業務的中介”。同時規定:“國際貨物運輸代理企業除了擁有為代理業務所必須的倉庫及小型車隊外,一般不經營運輸工具,也不經營進出口商品” 。我國《國際貨物運輸代理業管理規定》定義為:接受進出口貨物收貨人、發貨人的委托,以委托人的名義或者以自己的名義,為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取服務報酬的行業 。我國《國際貨物運輸代理業管理規定實施細則》又將貨運代理人的定義擴展為:國際貨物運輸代理企業可以作為進出口貨物收貨人、發貨人的代理人,也可以作為獨立經營人,從事國際貨運代理業務。由此可見,我國的貨運代理人具有雙重的職能,既可以充當單純的委托代理人,也可以充當獨立經營人從事無船承運業務。國際貨運代理企業作為代理人從事國際貨運代理業務,是指國際貨運代理企業接受進出口貨物收貨人、發貨人或其代理人的委托,以委托人的名義或者以自己的名義辦理有關業務收取代理費或傭金的行為。國際貨運代理企業作為獨立經營人,從事國際貨運代理業務,是指國際貨運代理企業接受進出口貨物收貨人、發貨人或其代理人的委托,簽發運輸單證、履行運輸合同并收取運費以及服務費的行為 。

由前述定義可以看出,貨運代理人傳統上通常充當代理人的角色。他按照客戶的指示開展業務活動,并按代理項目收取費用。貨運代理人在代理權限內實施的法律行為,其后果直接由被代理人承擔,他只對自己的錯誤和疏忽負責。但伴隨著集裝箱運輸革命和國際多式聯運的發展,正如William.Tetley教授指出的,貨運代理人的業務范圍大大擴展,其法律地位也發生了本質的變化 ,他不但可以作為代理人為貨主等代辦貨物報關、保險、倉儲等業務,還可以以本人身份作為運輸合同的當事人,也就是說,他可以以自己即貨運代理人的名義訂立多式聯運合同并作為事主承擔全程運輸的責任,充當多式聯運經營人。

作者簡介

劉喬發,男,1962年10月生,侗族,在職研究生學歷,1989年起先后任貴州省原銅仁市人民法院云場坪法庭、市中法庭、民事審判庭副庭長。1997年調貴州省原銅仁地區中級人民法院辦公室工作,任副主任。2000年7月,調北海海事法院工作,先后任研究室副主任、海商庭庭長、審管辦主任、紀檢組長,現任副院長,四級高級法官。在從事審判工作之余,長期堅持理論聯系實際開展民商事法律問題研究,共撰寫了100余萬字的法學理論文章,其中在法制日報、人民法院報、人民司法、現代法學等二十余種省級以上法學報刊發表論文70余篇60余萬字,在全國法院和廣西法院各種學術論文討論上被評為特等獎、一等獎、二等獎等獎項20余篇18萬余字。

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